央广网北京5月12日消息 据中国之声《新闻纵横》报道，航空Wi-Fi，顾名思义，就是要让乘客坐飞机时能够通过Wi-Fi接入互联网的服务。乘客在飞机上可选择的娱乐项目并不多，如果航空Wi-Fi能让用户接入互联网无疑解决了其痛点。还有一些商旅客户需要随时处理邮件等工作事务，航空Wi-Fi也是一种空中通讯手段。正是因为此，从2015年开始，已陆续有国航、南航、东航、海航等航空公司试运行空中Wi-Fi服务。

    眼下，中国只有少数航空公司的少部分飞机和航班支持了Wi-Fi，并且这部分航班的Wi-Fi要体验也有门槛：要么需要是头等舱，要么需要提前预约申请。有数据显示，截止2015年，全球装配机载Wi-Fi系统的飞机有4000多架，其中北美航空公司的飞机超过80%，其次是中东航空公司和欧洲航空公司，亚太航空公司占比仅为3%。

    中国互联网市场发达程度已丝毫不逊色于美国，甚至在移动支付、O2O、电子商务、文化娱乐诸多领域已经超过美国市场，而航空Wi-Fi市场却明显落后，这着实有些出人意料。那么，航空Wi-Fi在国内为何迟迟不能普及呢？

    根据中国民航网调查，我国超过73%的旅客在旅途中的第一意愿就是上网，而当飞行时间超过4小时后，这一意愿接近100%。还有数据显示，国外的航空乘客在选择航班时，超过60%会首选有无线网络服务的飞机，50%的乘客愿意为享受空中Wi-Fi而放弃旅途中的其他便利。

    那么，为什么空中Wi-Fi在国内为何迟迟不能普及？喜乐航是海南航空旗下专门从事空中Wi-Fi业务的公司，他们的CEO潘运滨说，这里有两方面原因：第一、国有航空公司对创新的决策力度比较弱、比较慢，对创新是一种损害；第二、中国航空公司没有开放手机，需求倒逼他们去解决或者去建设这些问题。

    事实上，国内各大航空公司早已盯上了空中Wi-Fi这块大蛋糕。目前，东航、国航、南航、海航和春秋航空等航空公司已经试水空中Wi-Fi。2012年以来，中国有关空中Wi-Fi建设运营的消息从未间断，如2012年8月，国航基于地面基站的互联网航班首飞成功；9月，东航改造波音737-800客机，提供30M的双向地空宽带；2013年10月，海航完成地空互联网实验。

    通讯资源稀缺也是空中Wi-Fi普及中需要面对的问题，这主要牵扯到卫星资源和大型通讯基站资源。喜乐航CEO潘运滨告诉记者，即使实现空地互联带宽流量也会受到限制。“自始至终我们都不建议用卫星去看视频，因为视频码流较大，在并发时会影响其他用户的使用。所以我们在空中搭建一个盒子，有四个td的内容，理论上可以存储一万两千部电影。视频影音资源在仓内通过局域网就解决掉了，通过卫星传递的都是一些比较重要的信息，比如支付信息、炒股信息等，对这类信息传递有一个分类机制，会优先一些更迫切、有价值的信息传出去。”

    此外，成本问题也是制约空中Wi-Fi普及的一大原因。为了实现空中WiFi，每架飞机的改装成本在300万到500万人民币之间。国内航空公司在类似项目上的投入，普遍达到亿元级别。业内人士指出，机上Wi-Fi的建设投入比火车Wi-Fi更大，预计至少3年才能逐渐达到收支平衡的状态。

    举例来说，南航和东航等航空公司利用KU波段卫星通信系统，为乘客提供空中Wi-Fi，覆盖面可达世界绝大部分区域，稳定性高，并且不受天气和地形限制，但是价格非常昂贵，波段资源非常稀缺。另一种是国航采用地面基站发送信号的通讯方式，受到云层和基站切换的因素影响较大，信号不稳定。

    也就是说，空中Wi-Fi的未来预期很好，但要普及在政策和技术上还需要一段路要走。

    中国民航大学李晓津教授表示，由于现实中的不可控因素很多，加之民众对飞行安全的高度关注，飞机上使用手机的可能性还需要观察。有人在实验室的环境里做过，这些都可以，但在非实验室环境里，谁也不敢保证没问题，还需要观察，有百分之三十的可能性放开。