中国消费者报报道（记者吴博峰）在新能源车市场迈向高质量发展的关键阶段，材料创新已成为驱动行业变革的核心引擎。在日前举办的2025京津冀产业链供应对接活动上，中国工程院院士潘复生在接受《中国消费者报》记者采访时表示，镁作为最轻的金属结构材料，在减重、节能、环保等方面具有铝合金、钢铁等传统材料无法比拟的优势，在新能源车领域应用前景十分广阔。

镁材料还有哪些特性？基于这些特性将如何提升消费者用车体验？又能否成为在后补贴时代拉动新能源车消费市场需求的关键引擎？

材料变革引领方向

中国汽车工业协会统计（以下简称中汽协）数据显示，今年，国内新能源乘用车销量反超燃油车，以53%的市场占比稳居乘用车销量榜首。然而，在快速增长的背后，动力电池成本居高不下、安全性不稳定、现有材料难以支撑轻量化研发等问题，始终是阻碍消费者认可新能源车的关键因素。

在新能源车市场发展初期，业内普遍认为随着新能源车市场保有量逐渐提升，车载动力电池研发和生产成本会自然下降，消费者购车成本将进一步降低。不过，目前新能源乘用车保有量已超越传统燃油车，但动力电池成本依然占整车生产成本的四成左右，这一数值与新能源车发展初期几乎没有太大差异。

这与目前所采用的材料性质有关。由于目前市场上广泛采用的锂离子原材料依赖进口、核心技术受制于人等因素，其生产成本居高不下。潘复生介绍，全球锂资源储量有限，若需求快速增长，在极端时间内便可能面临枯竭风险。相比之下，我国镁资源不仅储存量丰富，且镁合金材料在强度、减震、导热、电磁屏蔽等性能上全面超越传统材料。在此背景下，镁有望成为重构新能源车产品定价、动力电池与轻量化制造三大领域格局的“超级材料”，更是提升消费者用车体验的理想选择。

还有不到两个月，新能源车免征购置税即将退出市场，这意味着消费者购买新能源车的成本将面临一定幅度提升。而镁合金成本近几年持续下降，目前价格低于铝，成本优势显著。值得一提的是，镁合金的减重性价比逐步提升，规模化应用后成本还将进一步下降，如果被汽车企业广泛采纳，消费者购车成本有望持续降低。

在消费者最为关心的产品安全性方面，潘复生表示，锂电池安全性较差，容易发生枝晶生长刺穿隔膜导致爆炸的风险。镁电池相对安全，熔沸点较高且不易出现镁枝晶，这为电池领域的安全发展奠定了良好基础。“镁电池体积理论能量密度是锂电池的1.5倍以上，这意味着同等体积下，搭载镁电池的整车续航能力将大幅提升，可有效缓解广大新能源车车主普遍面临的续航和补能焦虑。”他说。

基于安全、高效、资源丰富、环境友好、使用成本低等特征于一身的镁材料从“技术备选”跃升为“市场必需”，成为支撑新能源车规模化普及的关键支点。

轻量化的破局之道

目前国内汽车轻量化发展已迫在眉睫。中国工程院院士杨裕生在2025中国电动汽车百人会论坛上表示，搭载大电池的长续航纯电动车，节能减排效果微乎其微。某新势力车型为突破1000公里续航，整车质量飙升至2.5吨，百公里电耗达30度，相当于普通家用轿车的3倍能耗。

为寻求更佳节能效果，在追求车辆续航突破的赛道上，轻量化早已不是新鲜话题。但当传统铝合金减重逐渐触及天花板时，镁合金以颠覆性的技术革新悄然登场。试想一下：一辆车的电驱壳体减重30%，成本直降40%，续航提升5%以上，这样兼具轻量化、高性价比与长续航的车型，是否会成为你的购车选择？

十几年前，碳纤维凭借其超轻特性成为车企轻量化布局的宠儿，但高昂的成本与不可降解的缺陷，使其仅能应用在百万级量产车或概念车上，购买群体受限。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示：“新能源车成本下探是推动消费者选择的关键，而技术市场化应用的核心，在于主流消费群体能否接受。”

与传统“黑科技”动辄需要5至10年的研发周期不同，此次镁材料技术已通过车规级认证，预计在短时间内会有多款量产车进入消费市场。据悉，目前镁合金在减震塔、一体化压铸后地板等零部件的应用已经进入实验验证阶段，车企开始启动镁合金材料在这类零件上的试用工作。

具体来看，今年4月，赛力斯发布了其大型一体化压铸镁合金后车体，并进行装车验证。此方案对比传统的铝合金方案减重效果达到21.8%。按照目前的镁合金和铝合金的市场价格进行估算，单个零部件的材料降本达到近300元。

此外，目前镁合金电机壳体已经进入批量换装的应用阶段。镁合金电驱壳体已在上汽部分车型中实现批量应用，继成功搭载于L7车型后，上汽于去年11月推出第二代镁合金电驱总成，单件减重幅度达33%。

另外，小米汽车与上海交通大学开发的超高强耐热压铸镁合金，优化了合金成分，同时兼顾成本、高强度及耐热抗蠕变性能，使得新型镁合金的强度和耐热性等性能更加适用于镁合金电驱壳体。

除了以上已取得明显进展的镁合金零部件之外，目前行业内已开发出数百种镁合金汽车零部件，其中几十种汽车镁合金零部件已成功应用，如方向盘骨架、空调支架、电池箱、车门骨架等。

记者了解到，目前行业内车门内板有钢制和铝制两种类别，新能源车为了减重，不少车型采用了铝制门内板。而镁合金因其轻质和高强度特点，常被用作车门内板材料，例如阿斯顿•马丁和奔驰通过镁合金实现轻量化设计改进。记者从一家国产企业获悉，目前开发的镁合金门内板重量仅有2.62公斤，比传统钣金零部件减重75%。

氢能源布局将提速

自新能源车发展以来，具有零排放、续航里程长、补能速度快等优势的氢燃料电池汽车，是业内公认的未来汽车绿色发展的重要目标。

然而，尽管近几年氢能在成本、供给端已取得一定突破，但要实现大规模商业化，仍面临着制氢、储氢技术不足等问题。受此因素影响，氢燃料电池汽车在终端消费市场不升反降。中汽协数据显示，今年1月至8月，我国燃料电池汽车累计销售仅1859辆，同比缩减超五成。

对此，潘复生解释称，这与现有条件下储氢难度大、安全性差、单位体积储存量小等主要问题密切相关。比如，氢气运输和储存环节一旦发生泄漏容易引起爆炸，目前市场上广泛使用的高压气瓶、液氢储罐等都难以保证安全。基于上述现状，消费市场对燃料电池汽车的信任程度将受到波及。

今年1月1日起，氢能正式纳入我国能源管理体系。目前，全国已有多个省份及直辖市发布氢能相关规划。在此背景下，镁材料作为储氢、电池技术的核心载体，被纳入国家能源安全战略框架。

潘复生认为，镁材料的市场化应用将有望解决制约氢能源发展的业界难题。镁材料具备高储氢密度的优势，且无需依赖超低温装置与超高压设备，不仅能大幅降低储氢成本，还能实现从液态、气态储氢到固态储氢的转变，显著提升储氢安全性。此外，镁本身就是制氢材料，可为燃料电池提供氢源。他表示，应设立专项资金支持镁电池和镁储氢技术产业化，并建议对相关企业实施税收优惠及设备补贴政策，推动氢燃料汽车市场化发展提速。

中国电动汽车百人会上强调，汽车智能化的重要基础是新材料的发展和应用。当前智能电动汽车、人形机器人、低空出行呈现驾驶融合趋势，汽车智能化驱动下的零部件升级，已成为产业价值增量的新方向。