辅助驾驶不等于自动驾驶

造车新势力消费引导应去掉浮夸

◎科技日报记者 刘 艳

实 习 生 谢雨鲲

又一位蔚来车主在交通事故中不幸罹难。目前事故原因尚无定论，事故发生时车辆处于何种状态，有待数据解读和警方结论。

接二连三的自动驾驶事故令舆论哗然，而事故车辆处于NOP（蔚来自动辅助驾驶系统）领航状态，更引发久已存在的车企对自动驾驶能力过度渲染现象的讨论。

在业内人士看来，真正的自动驾驶是人、车、路的智能协同，我国当前的道路交通状况和智能程度尚待改进和提升，自动驾驶车辆功能的稳定性和可靠性也有待进一步验证。

此时，车企的消费引导更应去掉浮夸，“向前一步”担起公众科普的责任，“退后一步”自省安全交付是否到位。

辅助驾驶功能不可盲目使用

度过了最艰难的日子，造车新势力逐渐开始拥有更强的品牌影响力、市场话语权，但汽车智能驾驶技术，却远不如想象中先进。

如资深汽车媒体人陈小兵所言，“以特斯拉为代表的一些新兴造车企业过分夸大现阶段智能驾驶的功能，将辅助智能驾驶宣传为‘自动驾驶’，使消费者产生不恰当的信赖”。

目前，可量产的智能驾驶还处在辅助驾驶阶段，车辆的操控权在司机。尽管各车企均称辅助驾驶不等于自动驾驶，但消费者对二者存在认知偏差。

有数据显示，近30％的智能汽车车主曾出现双手完全放开交给车辆自动驾驶的行为。而根据《中华人民共和国道路交通安全法》及相关规定，双手离开方向盘，驾驶者离开驾驶座位都是不被允许的驾驶行为。

陈小兵说：“NOP功能属于一种高阶自动驾驶辅助系统，这项技术可以在指定路线下让车辆根据导航路程进行自动接管驾驶，但驾驶者并不能将驾驶主动权完全交给它。”

百度自动驾驶研发人员詹文在接受媒体采访时谈到，目前不论是蔚来的NOP功能，还是特斯拉的NOA功能，都像是一个刚学会走路的孩子，“有独立行走的能力，但缺乏处理意外情况的经验”。

即便是技术领先的特斯拉也坦陈，“自动驾驶”还很遥远。

马斯克说：“广义的自动驾驶是一个难题，因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难，但回想起来难度是显而易见的。”

陈小兵说：“我们在享受自动或辅助驾驶的便利时需要时刻保持安全警惕。利用辅助驾驶系统判断路况，但时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶才是目前打开自动驾驶的正确方式。”

造车新势力需要规范更需自省

此前有业内人士说得贴切：“普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任，但一旦试过觉得很好，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。”

面对频发的“自动驾驶”事故，我国在加速制定相关法律法规。

8月12日，工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），在关乎用户生命安全的自动驾驶辅助系统方面，进一步明确了车企的责任。

《意见》提出，“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务”。

中粤联合投资创始人罗浩元说：“《意见》对智能网联汽车产业给予了科学指引，加强了车企的责任监督。但只有《意见》是不够的，针对智能网联汽车，尤其是关于自动驾驶辅助系统方面的规范细则还不够完善，仍需进一步的标准制定和准入管理原则。”

国内新能源车市场竞争激烈，各类入场的企业纷纷高举科技牌，“自动驾驶”成为新能源汽车的功能和技术标配。虽然各品牌的话术各有不同，但过度营销已是普遍现象，仿佛自动驾驶触手可及。

但是，将一次次的事故归结于车企的过度营销并不科学。

陈小兵的观点很有代表性：“相关法规虽然滞后技术和市场，但相关部门严禁车企夸大宣传是做得到的。更为重要的是，强制车主学习、熟悉辅助驾驶功能，是车企理当履行的职责。并不是所有的车企在使用辅助驾驶功能时，都有相关的审核程序。”

陈小兵强调，技术需要迭代和升级，但不能以牺牲安全甚至生命为代价为自动驾驶续写代码。