几天前，杭州发布了《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》的征求意见稿（下称“征求意见稿”）。从去年11月仅有一家厂商入局，到如今7家公司共26.3万辆单车绞杀混战，杭州共享单车行业经历了疾风骤雨、野蛮生长的半年，停放无序、缺乏监管的弊端已显露无遗。

共享单车行业发展至今，针对其提高5公里以内短程出行效率、解决公共交通末端可达性的社会价值，政府与公众都已有充分认识。但对于共享单车厂商与投资人来说，这终究是一门生意。如果在商业上缺乏可持续性，即使是已经出现的社会价值也可能化为历史烟云。

然而在笔者看来，具有社会价值的“好单车”，正在成为一门“坏生意”。吊诡的组合背后，隐藏着共享单车商业逻辑本身的脆弱性，而这种脆弱性在政策监管强化的背 景下，很可能被进一步放大。

这种脆弱性首先体现在资产过“重”。不同于网约车可以通过连接出租车、私家车形成供给，以共享使用的方式提供运力，单车本身的特性是很难共享的。尽管它是家家户户都可以拥有的交通工具，但它只能供一人骑行，使用过程本身是排他的。在此情形下共享，单车流动的过程会陷入一种无法控制的状态——你并不知道借了你单车的人会骑去哪里。正因如此，共享单车无法把资产做“轻”，只能通过自主投资制造的方式提供单车。而为了延长使用年限，掌握骑行轨迹，单车厂商又不得不增加材料、智能硬件成本，这必然会推高单车生产成本。“征求意见稿”中明确共享单车须具有定位功能，若付诸实施将导致成本“刚性化”。

脆弱性进而也体现在“公地悲剧”。正因为“重”资产模式下，单车权属归于共享单车公司，所以对于单车使用者而言，共享单车类似于一种“公共资产”，极易遭遇英国学者哈丁所提出的“公地悲剧”：一项资源或财产有许多拥有者，他们中的每一个都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，而每一个人都倾向于过度使用，从而造成资源的枯竭。对于共享单车公司而言，就是使用者不爱惜车辆，导致单车折旧过快，损耗率过高。同时，由于征求意见稿明确提出“三年强制更新”的规定，即使实际使用年限更长，也无法将折旧、损耗成本进一步降低。

最后，这种脆弱性还体现在“劳动力密集”的不可控性。单车厂商为了提高使用频次，倾向于把单车投放于城市核心区域、热门商圈。所以总体而言，单车的流动轨迹总体是“辐射发散式”的，从中心流向边缘、偏僻处。杭州天使湾创投CEO庞小伟将这种流动轨迹类比为“热力学第二定律”——热量总是自发地从高温物体传到低温物体。但共享单车的尴尬在于，它无法像网约车一样自动从偏僻处开回中心处。偏僻处人流密度低、需求少，共享单车容易成为无人认领的“孤儿”。此时，单车公司必须主动介入调度，而这种调度成本经常是不可控的——哪怕只有一辆车孤立存在，你也必须跑一趟。“征求意见稿”更是明确提出要按80辆单车一人的标准配置维护人员，照此标准，10万辆单车须配备1250个运维人员。运维和调度成本叠加，共享单车难免沦为“劳动密集型产业”。

资产过“重”+公地悲剧+劳动力密集……多重因素重压之下，共享单车正在成为一门“坏生意”。当资本退潮、水落石出，也许终成南柯一梦。