每日商报讯 比亚迪旗下一款新能源汽车的车主陆先生发现，身边的公共充电桩越来越多了，但他的疑虑是谁在用这些充电桩？在他看来，车子的续航基本能满足自己平时上下班通勤的需求，公共充电桩用起来价格又贵时间又费。在杭州跑了两年网约车的司机陈师傅则说，公共充电桩的价格太过悬殊，有时充了贵的，心里很不舒服，他希望政府能出充电指导价。

机构统计数据显示，去年我国公共充电桩行业利用率平均只有4%左右。为何还有这么多公共充电桩正在兴建？

一年多来公共充电桩数量大幅增长

记者实地走访了杭州城东一商圈，发现1公里范围内有超过5个充电站，其中对公众开放的充电站分别由万马爱充、特来电、小桔车服等充电桩运营商管理，充电价格从0.88元/度到1.6元/度不等。在工作日的上午，大部分的充电桩都处于闲置状态。

据网约车司机陈师傅说，他在杭州城区充过最贵的电是1.6元/度，比民用电价贵了近三倍。同时他也提到，最近在临平等地使用过最低0.4元/度的公共充电桩，在城区商圈附近也有看到过不同充电桩运营企业补贴的各种优惠。

网约车司机陈师傅向记者展示他的手机屏幕，有一页挤满了形形色色的充电App。陆先生也提到，“市面上提供公共充电桩服务的企业有很多，每个要用独立的App或者小程序，不仅要新开通账户，有些还非要充值才能用。如果下次需要充电是遇到的不是这个品牌的充电桩，余额就这么剩在账户里了。”

早前大家对“充电难”的关注点集中在公共充电桩的布局和规模上，也就是“找桩难”。自从去年3月充电桩建设正式被纳入国家“新基建”七大重点领域以来，国内充电基础设施尤其是公共充电桩，从数量规模上有了大幅提升。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021年2月电动汽车充换电基础设施运营情况》报告指出，自2020年3月到2021年2月，月增公共充电桩约2.6万台。国网杭州供电公司数据显示，近5年，杭州充电设施年均增长超260%。

根据目前政策，居民峰谷电阶梯电价第一阶单价在每度0.288元-0.568元之间，而家用的私人充电桩电费固定为每度0.588元。公共充电桩用的国家电网直流电价格在0.9元左右，再算上服务费，公共充电桩的价格高于私人充电桩是无法避免的。

充电桩企业目前都入不敷出

国家多次提出优惠电价、下调服务费的政策。就在3月25日，国家发展改革委等28个部门联合印发《加快培育新型消费实施方案》，再次提出，要继续鼓励充电桩运营企业适当下调充电服务费。

然而，下调充电服务费，必然会进一步压缩充电桩运营企业的利润。

目前市场上规模较大的充电桩运营企业主要分三类。首先是掌握电力资源的“国家队”，例如国家电网、南方电网等。其次是在全国多城市布局，联合多方参与建设运营的民营企业，如特来电、星星充电等；同时，新能源汽车制造商以服务车主为目的而提供延伸充电服务，如蔚来、特斯拉等都会建设自己的充电站。

对于企业而言，专业运营充电设施是个投入较大的重资产生意，充电桩的研发、建设、损耗是实打实的成本。杭州东站附近一充电站的负责人王先生说，市面上的充电桩鱼龙混杂，便宜的可能才一两千元，但符合国家标准、支持快充慢充的公共充电桩，成本可能需要5万到7万元。

国内充电领域的头部品牌“特来电”，其母公司特锐德2020年半年度财报披露，公司充电类研发的支出为4681万，同期新能源汽车充电生态网业务毛利润只有4593.42万元。同样是在充电领域布局较早且占据一定市场份额的“万马爱充”，母公司万马股份明确称“充电桩业务收入因占公司整体营收的比例较小而没有详细财务数据”，但其2020年第三季度财报却特别标注了新能源充电桩作为固定资产的损耗数额较大。

企业依然坚定看好未来

即便现状摆在面前，不少相关产业的企业仍然纷纷以各种形式拓展充电桩运营业务。

作为新能源汽车最大的后市场服务之一，充电桩市场依然充满想象力。充电既能服务存量用户，又能吸引增量用户，还是一个流量入口可以整合更多的资源。对行业持乐观态度的机构分析认为,随着新能源汽车保有量的增长，充电市场规模可达万亿元。

动力电池巨头宁德时代跨界充电桩领域，成立合资公司涉及新能源汽车充换电设施建设运营业务，上市公司万马股份、均胜电子布局充电站、充电桩网络建设。

出行平台滴滴、高德等正在联合市场上已有的充电桩运营企业，将出行服务延伸至充电领域，凭借大平台的流量优势压低价格吸引用户。

去年末，地产企业恒大集团也财大气粗地用“亿万补贴”强势推广聚合类平台“星络充电通”。

特锐德董事长于德翔的一番说法或许可以代表企业的想法，他曾公开表示，“特来电做充电投资了70亿元，前几年累计亏损12亿元，现在刚刚进入经营盈亏平衡期，亏损主要原因是充电桩需要提前投资布局，等待车来，充电设备利用率低。”但他也提到，当规模化电动汽车发展时，充电盈利是必然。