作为卖点的辅助驾驶功能 是否会误导消费者？ 没有人会怀疑，N年以后，我们出门的代步工具会自动驾驶，完全无需人工操作。但至少目前，在实际道路行驶中，这还只是个科幻功能。 “量产车型的自动驾驶技术，眼下更多停留在辅助驾驶阶段，哪怕是现在比较前沿的L3级，其实它还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。国内现在有个不太好的现象，出现一个新词，就乱用一气，就像量子概念一样，各行各业都想靠上去。”贾新光表示。 上周，国际汽车工程师学会（SAE）更新了自动驾驶的等级定义，作为行业新的通用准则。新版本将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级被视为“自动驾驶系统”。驾驶员辅助系统，明确要求驾驶员不断监督，并根据需要进行转向、制动或加速。 而在国内，今年1月1日起，工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准实施。其中提到，2级驾驶自动化（组合驾驶辅助），“驾驶员和驾驶自动化系统也是共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作”。 事实上，真正的自动驾驶还远没有到可以大量应用阶段。在贾新光看来，技术本身还不是很成熟，甚至连模式都还有争议。“自动驾驶大规模应用，必须满足一些条件，比如智慧公路、智慧交通、高精度地图。如果没有这些先决条件，很难真正把人解放出来，所以其实没必要太着急推进自动驾驶。现在一些造车新势力忙着宣传，其实是太着急了。” 一些车企以及销售人员在宣传不成熟的自动驾驶功能时，会让一部分消费者对汽车功能产生误解。比如，在一些车企广告中，自动驾驶的字眼非常明显，经常作为重要卖点来进行宣传。而消费者对这些系统能力边界的了解，往往是模糊不清的，需要在实际驾驶过程中去摸索和发现，这中间就存在着很大不确定性。 “美国有个自动驾驶测试，显示车辆在需要人工干预时，驾驶者往往还有几秒甚至10多秒的时间差，因为他觉得自动驾驶不需要自己做什么事，思想也就没那么集中。等到需要介入时，反应就会滞后。”贾新光认为，这其实很危险，“国内此前有过报道，说有些车主开过某款智能电动汽车后，反映比正常开车还要累，因为要时刻注意接管车辆，精神高度紧张。” 对车主加强电车使用培训 能不能解决问题？ 5月10日，特斯拉对外事务副总裁陶琳在接受新华社采访时表示：“在车辆的使用环节，还需要加强消费者的教育，比方说我们现在其实需要去跟驾校、交通部门合作，让大家了解新型汽车的使用方法，避免在使用环节当中的误操作，或者说因为功能上不太了解而带来的一些其他的问题。” 这个观点抛出来后，再次引发争议。 在这之前，多次曝出的特斯拉交通事故中，特斯拉的大部分调查结果指向消费者操作失误，比如误踩电门，在危险距离才开始踩刹车踏板，显示出部分电动车主在面临紧急情况时，由于对车辆的不熟悉或者不习惯，导致了事故的发生。 贾新光认为，特斯拉的这个思路从表面上看是对的，电动汽车虽然越来越普及，但仍然有很多人不太了解它的不同，像加油和充电的不同，驾驶模式尤其是单踏板模式的不同，电池类型的不同等，很多开惯燃油车的老司机都可能不太了解。因此，通过各种培训，普及电动汽车知识是电动车厂商当前都该主动做的事。 不过，他也指出，既然特斯拉知道培训的重要性，在卖车时为什么不对车主进行专门培训？“这里面很大一个问题，就是特斯拉没有经销商，采用自己直销的形式，客户只能先订货，然后由交付中心的工作人员交付新车给客户，服务中心又在另外的地方。不像传统汽车4S店，客户提车后，有问题可以随时自己找4S店。” 但在宫孟辉看来，即便相关车企今后加大对用户的培训，“很可能也没太大效果”。因为现在的主流还是燃油车，很多人先有燃油车，开了几年甚至几十年后才换纯电动车，家里一般也都有两辆甚至更多的车。大家本身是适应燃油车驾驶习惯的，通过培训的确可以增加人们对电动汽车的认识，但在紧急情况下，人在采取措施时还是根据长期驾驶习惯来的，开惯了燃油车的可能还是燃油车那一套。“现在人们说开电动汽车时容易踩错踏板，我觉得不是知识的问题，而是习惯的问题，习惯很难被改变。” 此外，电车志这两天也向杭州多所驾校进行了咨询：社会上的电动汽车越来越多，驾校是否已经或可能进行一些教学上的调整或者新增一些内容？ 几家驾校给出了一致的答案：眼下应该不会，只要驾考内容和项目不变。“驾校教的就是最基础的驾驶操作，而现在一些电动汽车上的系统和功能，其实已经属于电子产品范畴。车企向车主提供了特色产品和功能，那么如何操作以及一些相关提醒，也该由车企提供。”一位在驾校从事十多年教学的资深教练，表达了自己的看法。 对于这个问题，网友也是各有看法。有网友“抗议”，说“买你的车还要被你教育”，也有特斯拉车主把“刹不住”玩成了一个梗，调侃说最近开在马路上，有些行人都绕着走；还有一部分网友提出：在安全方面，汽车应该适应人的驾驶习惯，而不是人适应车，汽车品牌那么多，如果都需要消费者去适应，会很累。因此，作为车企，不该把学习的事推给车主，而是要主动承担起责任，从整体上进行把握，事先就充分考虑到车主的适应性。 关于电动汽车发展的六点倡议 1.汽车不是简单的消费品，在“新四化”势不可挡的大背景下，相关企业造车时应该把人的生命安全放在第一位，而不是一味追求性能、一味炫技，这样才有利于整个汽车产业健康稳定地发展。 2.电动汽车推出单踏板模式的用意是好的，但也存在紧急状况下误踩电门风险提高的安全隐患。相关车企是否可以考虑给予车主更多的驾驶模式选择？比如可以自行选择是否关停该模式。而在售前或交付新车时，是否可以对用户进行更多培训，以强化对该模式的了解。此外，驾驶培训机构和相关部门是否可以考虑推出相应的电动汽车付费培训课程，甚至相关培训是否应该作为强制项目纳入上牌流程？ 3.希望所有电动车企业不要过分追求动力加速性能。适当降低一些加速性能，并不会影响日常使用，但会给车主提供更多安全保障，或者可以考虑推出更多动力版本，给用户更多选择权（除非这款车本身的定位就是超跑）。 4.如果一定要坚持保留堪比超跑的加速性能，那么请一定为它匹配同样的刹车制动系统，不要因为成本和车价，降低刹车标准。跑得快，也刹得快，才是真正的优质产品。 5.自动驾驶固然是趋势，但鉴于相关技术目前仍不够成熟，L2和L3级自动驾驶依然需要人工干预，车企在量产车上配备相关应用时，不应太过激进，尤其是在宣传推广时要实事求是，让用户对该功能及相关使用方法、使用条件有充分了解；杜绝炫耀式驾驶，避免发生意外。你们的保守，是对车主安全的最大负责。 6.最后一条，留给所有电动汽车的车主：一定要对爱车有正确且充分的认识，弄清楚它与燃油车的各种区别，千万不要有“我是××年驾龄的老司机，肯定不会出错”的想法。 请记住，汽车是交通工具，不是常规的电子产品。科技创新和技术发展固然重要，但每家车企无论多么具有颠覆性、创新性，哪怕是誓言要将人类送上火星的马斯克，也都应该把驾驶者、乘客和所有交通参与者的生命安全放在绝对的首位。因为汽车带来速度与激情的同时，也可能会带来生命危险。 | 
