中国消费者报报道（记者吴博峰）随着新能源车续航能力持续提升，广大新能源车主充电等待时间过长的问题逐渐浮出水面。

日前，重庆市财政局发布《关于重庆市2023年度充换电基础设施财政补贴政策的通知（征求意见稿）》，提出在中心城区和中心城区以外地区、市内高速公路服务区、市内新建并投运直流充电桩分别给予不同程度一次性补贴。此外，上海市、广东省、浙江省乐清市等地均发布关于建设大功率充电桩的补贴政策。

在新能源车市场化发展的关键节点上，提升新能源车充电服务体验，解决消费者的困扰，已成为行业必须面对的重要课题。

续航提升带来新难题

新能源车续航能力因关系到车辆的行驶半径和充电频率，是影响消费者选择新能源车的核心因素，备受消费市场关注。大部分消费者希望购买到一款续航能力更高的车型，以覆盖多元化的用车场景。在此背景下，汽车企业纷纷开启了一场“提升续航能力”的比拼。

北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清对《中国消费者报》记者表示，续航里程是衡量新能源车综合实力的重要指标，也是评判车辆“三电”系统质量的主要参数之一，是汽车企业满足消费者需求的必要基础，是新能源车市场发展中绕不开的话题。

此前，由于动力电池技术水平较低，市场上主流新能源车续航里程普遍在400公里左右，鲜有车型能突破500公里。但随着动力电池研发水平和技术的发展，动力电池续航能力有了明显提升。

以近期上市的纯电动汽车产品为例，记者发现3月车企累计投放近40款新能源车，其中纯电动车型达25款以上。大多数车型续航里程已达600公里，有个别车型的续航里程甚至高达1000公里。

记者注意到，新能源车续航能力提升不仅体现在中高级别车型，也体现在覆盖更多消费人群的小型及以下乘用车型上。以市场售价3万元左右的微型纯电动车为例，此前这类车型续航里程普遍在120公里左右。而今，在整体市场售价未变的情况下，车辆续航里程已提升至200公里。

当续航里程不再成为困扰，消费市场的目光转向充电环节。

一直以来，作为新能源车使用过程中的关键因素，充电问题依然困扰着不少消费者。或许有人疑惑，近年国内各地加快充电基础设施建设，一桩难求的现象得到了根本性缓解，为何还会出现充电难？

事实上，目前充电难并非因充电基础设施建设不足导致充电不便，而是因为随着车辆续航能力提升，车辆单次充电时间在不断延长。记者了解到，对于一款续航里程在600公里以上的纯电动车型而言，采用交流慢充的方式，一次充电时间需要8个小时或更长时间。而如何在新形势下缓解现阶段的充电难问题，成为新能源车市场发展的关键。

各地加快大功率充电桩布局

“仅需一杯咖啡的时间，就能从30%充到80%，完全不用担心续航困扰。”近年来，大功率充电桩的出现，成为缓解消费者充电时长焦虑的良方。

对新能源车而言，接近传统燃油车的使用体验是其能否赢得消费市场认可的关键。相比传统燃油车3—5分钟左右的加油时长，以小时为单位的新能源车补能时间可以说毫无优势。针对这一现象，虽然部分车企通过采取“换电”方式尝试破解这一难题，但考虑到建设成本和换电技术壁垒较高，在短期内换电模式难以大规模推广，充电桩仍然是主要选择。

据孙立清介绍，考虑到实际应用场景，其他充电方式更多是为车辆提供充电的补充，私人充电桩和公共充电桩仍是未来的主流。从时间利用率、桩数利用率以及充电桩服务效能来看，大功率充电桩要远高于普通快充桩和交流公用桩，所以公用设施要增加大功率充电的应用。

大功率充电桩支持更大功率的直流充电，可以提高充电桩充电效率，另外也能很大程度上节约充电场站的建设成本，更好地满足车主的充电服务需求。

新能源车应用场景的多元化决定了补能方式的多样性。因此，业内需要结合不同使用场景，打造枢纽型大功率充电站、中型快充补能站和目的地智能慢充系统的三级充电网络。

孙立清认为，大功率充电要结合适应场景，协同推进。大功率充电站的覆盖密度，达到加油站的3—4倍可能是比较合理的水平。特大城市、高速公路、大型交通枢纽、著名景区等公共热点区域，需要大功率充电来提升充电体验。

令人欣喜的是，国内多省市陆续发布了建设大功率充电桩的规划。2022年9月，广州市工业和信息化局印发《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，提出到2024年，全市建成超级快充站约1000座，基本建成“一快一慢、有序充电”的充换电服务体系和“超充之都”等。今年1月，天津市首座电动车快速充电站投入运营，该充电站通过部署8台大功率充电桩，能够同时为16辆新能源车进行大功率充电。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟在接受《中国消费者报》记者采访时表示，现阶段新能源车行业充电矛盾远大于造车矛盾，解决好充电问题成为影响电动车行业可持续发展的关键。同时，在充电技术路线选择上，大功率充电已成为行业共识，现在不论是需求和技术条件，已具备了建设高压网络的时机和条件。

相关标准缺失亟待填补

然而，目前大功率充电标准体系的建设滞后于行业发展。

据悉，我国大功率充电标准从2016年启动预研，2017年启动编制，截至目前还未正式发布。缺乏明确的大功率充电技术路线，造成车与桩兼容性问题的积压。在此背景下，导致整车企业产生观望情绪，或者编制企业标准、团体标准、地方标准来应对。

现有充电标准限制充电电流在250A以下，而对250A以上没有做定义，特别是对大功率充电枪和液冷装置没有做定义。而国内已有大功率充电桩量产上市，导致产品应用先行于标准。

孙立清表示，充电桩质量与新能源车动力电池健康程度、充电质量等安全指标关系密切，而充电电流越大，意味着车辆充电时间更快，但也对充电过程中的安全保障提出了更高要求。因此，尽快填补相关标准的缺失，对于新能源车健康发展具有重要意义。

张永伟认为，充电电流、电压的提升，也进一步带来了车桩电压不匹配、热失控、电腐蚀等一系列问题。充电设备的安全架构设计、选型尚未形成行业统一的思路，与车端未形成有效匹配。充电桩端对于安全数据采集节点、上传频次也没有与车企形成有效互动，充电出现异常时，数据很难共享，导致安全责任难以判定。

在张永伟看来，大功率充电高质量发展目前缺乏有效管理体系。大功率充电场站秉承适度超前的理念建设，设备成本又远高于普通充电桩，面临短期内充电需求不足、盈利瓶颈难突破的问题；同时，面临土地和电力紧张问题，各地报装流程、增容受理制度差异较大。

孙立清则认为，“标准体系是产业发展的强大助推器，大功率充电标准要符合适配、安全、兼容的基本要求，也要为未来技术创新预留空间。”他建议，应在开展充分的车桩测试基础上，加快大功率充电标准制订与出台，有效统筹新旧标准切换，有序组织车桩导入新标准，同时作好国家标准与行业标准、地方标准的协同，尽快结束非标产品上市的局面。