中国汽车品牌“出口百万辆俱乐部”接连迎来两名新成员。

7月13日，MG第100万辆海外销售汽车正式下线；本月，长城汽车也迎来了海外销售100万辆里程碑。

长安、吉利等自主劲旅的出口规模同样快步提升，2021年，两家企业出口量皆为11.5万辆，同是首次突破10万辆大关。截至2021年，“出海一哥”奇瑞更是已经连续19年问鼎中国品牌乘用车出口第一；今年上半年，其出口规模已达148245辆，6月更是以3.5万辆的成绩刷新月度出口纪录，势头不减。

众车企的表现也是我国汽车出口市场整体突破走强的缩影，2021年，我国汽车出口规模首破200万辆大关至201.5万辆，同比翻番，占汽车总销量的7.7%，较上一年提高3.7个百分点；今年上半年，我国汽车累计出口121.8万辆，同比增长47.1%，继续保持高增速。

“走出去”无疑是我国汽车产业由大到强的必经之路，因为仅依靠国内市场，产业结构较为单一，抗风险能力同样较弱；同时，国内车市还面临增速放缓的形势；此外，汽车产品在海外市场销售占比，也是衡量汽车产业强弱的重要指标之一，由此，中国汽车“出海”成为必然。

但这条路绝非一帆风顺。2013年-2015年，中国汽车出口规模经历了连续3年的下滑，无论整体亦或是具体企业表现都难有亮点。直至2016年，出口市场终现回暖，2017年更是时隔4年后再次突破百万辆大关；但伴随“量”的提升，“质”却依然难有突破。

以2016年我国汽车出口回暖之年为例。首先，中国品牌汽车出口仍很难“攻克”欧美等发达市场，只能继续以南美洲、非洲、东南亚、西亚等市场为“主战场”；此外，2016年时，我国出口印度整车数量大幅攀升，但“最大功臣”却是低速电动车，出口印度的单车价格由上一年的3000美元骤降至700美元，甚至拉低了我国汽车整体出口价格水平，再次陷入了“低质低价”陷阱，难有可持续发展动力。

值得庆幸的是，伴随中国汽车品牌实力的大幅提升，以及电动化、智能化大潮提供的新机遇，这一现象已有显著改观。

具体来看，产品方面，奇瑞全球车欧萌达、长城从初代全球车哈弗F7到如今的坦克品牌、来自吉利高端品牌领克的领克01，以及出口月销已突破千辆大关的比亚迪旗舰轿车汉……中国品牌出口汽车从实力到价值得到全面提升。

同时，电动化浪潮更给了中国汽车品牌进入欧美发达市场的机遇。比如，对电动汽车友好的挪威已成为众多中国汽车品牌角逐的“新战场”，蔚来、红旗、比亚迪、岚图、上汽大通、小鹏等国内“新老”车企已纷纷登陆挪威，并将以此为跳板，走向更广阔市场。数据也印证了这一趋势示，上半年，我国新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍，增幅高于国内市场，且主要出口市场都集中于比利时、英国、澳大利亚等成熟发达地区。

还值得注意的是，中国汽车品牌还不满足于单纯的产品输出，并开始注重对海外市场更深层次的开拓，如建立工厂、深耕适应性的研发、布局销售服务等运营体系等；吉利在与雷诺携手耕耘韩国市场的规划中，更是扮演着技术输出的角色。