中国消费者报报道（记者吴博峰）日前，全球芯片公司高通宣布和吉利、比亚迪、威马等37家市场主流车企，在数字底盘、先进驾驶辅助系统、汽车云服务等领域展开合作，以提升品牌智能化水平。此次企业之间的携手合作，吸引了市场的关注。 随着汽车产品形态和属性的变化，消费市场对人工智能、5G、云计算等智能网联化需求持续提升。当人们的目光聚焦于跨界成果时，却容易忽视随之而来的一系列问题。 核心技术缺失 伴随汽车市场向“新四化”转型，汽车企业不断尝试与科技公司展开跨界合作。其中，自主品牌在跨界合作领域展现出了更为积极的态度。吉利携手百度组建集度汽车，共同推进纯电动架构发展；极狐选择与华为在自动驾驶系统领域展开深度合作；奇瑞、一汽、上汽先后与科大讯飞在车载语音交互方面达成合作。 去年12月，赛力斯选择与华为展开深度合作，将加强合作研发数字化技术。尽管合作项目不尽相同，但汽车企业创新发展的决心显而易见。 清华大学车辆与运载学院副教授王贺武对《中国消费者报》记者表示，汽车市场蕴含的巨大潜力与技术融合发展趋势，为汽车领域跨界带来新机遇。这些新力量在快速响应消费者需求、技术迭代更新方面具有天然优势，通过赋能传统汽车企业的方式，将技术基因、用户思维、组织模式等带入汽车领域，推动我国汽车消费市场实现创新和转型升级。 中国汽车工业协会数据显示，2021年，自主品牌市场份额接近45%，接近历史最高值。看到这样的数据，使人们对自主品牌的发展充满信心。 然而，自主品牌跨界之路真的会一帆风顺吗？ 在智能汽车时代，互联网基因是决定车辆智能化水平的重要因素，也是消费者购车时的主要参考对象。而决定智能化水平的关键，在于芯片和操作系统的技术研发实力。2020年以来，多家车企饱受“缺芯”影响，导致车辆生产被迫放缓。时至今日，热销车型无法短时间内交付的情况仍未完全缓解。在此背景下，长城汽车旗下欧拉品牌部分车型悄然“减配”，给消费者用车生活带来极大影响，引发市场一片哗然。 据了解，外资企业在汽车芯片和操作系统领域拥有决定话语权。其中，在操作系统领域，外资企业垄断了95%以上市场份额。我国汽车芯片因研发起步较晚，涉及汽车安全的发动机、底盘等关键芯片的国产化率只有3%，主要依赖进口满足市场需求。 同样，新能源车领域也面临类似的情况。 对此，车百智库高级研究员梁嘉琪在接受《中国消费者报》记者采访时表示，自主品牌经历了二十多年的市场探索，在基础软件领域尚未实现显著突破，当前只有个别企业开始尝试自主研发芯片。虽然多家科技公司加大了研发投入力度，但在算法应用场景仍处于劣势。 以备受消费者喜爱的自动驾驶功能为例，这项集聚多项先进科技于一身的功能，需要大量实际运行数据作为评判该项功能可靠性的核心指标。作为全球最早研发自动驾驶的企业，2019年，谷歌已累计路测里程超过3218万公里。 而作为国内自动驾驶的先行者，百度Apollo自动驾驶测试里程刚刚超2500万公里，国产企业在自动驾驶技术创新和里程测试方面均处于劣势。 新力量造车不易 随着新能源造车门槛降低，软件在汽车功能应用中占比提升，以互联网为首的跨界新力量基于既有的思维、技术等优势，推动汽车产品形态和出行模式变革。 国际咨询机构麦肯锡发布数据显示，近年来，国内90后消费者在汽车市场消费占比呈快速增长态势，从2014年的17%上升到2020年的53%。而随着购车人群年轻化，他们对于车辆功能的需求也在发生改变。调查发现，87%的90后消费者认为车辆智能网联功能至关重要。 面对巨大的市场需求，让以往参与造车的科技公司有了更多想法。小米决定将发展目标转至汽车领域，在国内车市中掀起了巨大波澜。与其他科技公司和汽车企业携手合作的方式不同，本次小米集团宣布以“独立车企”的身份造车，欲成为国内汽车市场中的的一员。业内认为，小米此次尝试可能使更多科技公司加入到造车阵营中来。 从背后参与造车到走向台前直接造车，跨界新力量的目标远不止参与这么简单。王贺武认为，相较消费类电子产品，汽车的集成要素更多、使用寿命更长、硬件运行环境更恶劣，比如汽车经常行驶在暴雨、大雪、大风等环境下，对零部件抗震动、抗冲击、抗粉尘等要求都很高；在使用寿命方面，汽车设计寿命较长，基本需要10年以上的零部件供应链保障周期。“这些因素都是摆在科技公司面前的问题。”他说。 可以肯定的是，新力量进入造车行业后，需从零起步、收购相关制造商或通过专业整车代工模式来补充生产能力。然而，无论是投资收购还是代工，硬件制造技术都是跨界新力量面临的最大挑战。 在车辆产品认证流程方面，我国现行汽车市场准入对生产企业的审查严格。整车方面，新造车企业需在工信部、生态环境部、交通部等进行多项认证，同时还需要认监委3C产品认证；汽车零部件方面，汽车对可靠性和安全性要求较高，对其零部件的要求非常严苛，因此一个关键零部件从采购到整车生产的项目周期往往在两年左右。 经过多年市场发展，消费者对于车辆售后服务的关注度日渐提升。传统车企基于庞大的市场营销网络，便于消费者就近选择售后服务，同时在售后服务水平和维修经验方面有深厚积累，售后服务流程较为完善，消费者认可度较高。 但跨界新力量由于跨入汽车行业时间尚短，消费者满意度偏低。此前，J.D. Power(君迪)发布的《中国汽车市场售后服务满意度》调查显示，新造车品牌售后服务满意度得分明显落后于传统车企。不难看出，汽车售后服务体系对于从零开始的科技公司而言，同样是短期内难以解决的问题。 管理体系待完善 虽然跨界新力量具有很强的研发能力，但产品和技术都需要进行车规级认证。与消费电子芯片相比，车规级芯片的难度增大、设计流程增加，研发团队需重新培训，采购的生产线、封测设备都必须符合车规级标准，这就意味着研发周期和成本同步递增。 据了解，由于车规级芯片的使用环境更为复杂，产品性能要求更高，在满足相关标准的基础上，还需满足功能安全的要求。 梁嘉琪表示，跨界融合为新产品检测和认证带来全新挑战，当前我国还缺少跨界产品的标准及检测认证体系。由于智能网联汽车需要不同软硬件层的接口匹配和互联互通，只有统一的监测认证标准才能实现不同行业之间对检测认证结果的认可，为企业跨界协同减少重复性测试工作、时间和成本。 此外，我国现有的产品准入管理方法和召回制度难以支撑智能网联汽车市场化，在一定程度上限制了汽车产业深度融合发展。只有解决准入管理的技术创新包容性、管理试错弹性以及对前瞻性产品的豁免等方面问题，或将加快智能网联汽车规模化应用的发展进程，让跨界新力量在智能网联道路上行驶得更远。 一直以来，汽车召回制度的实施在保护消费者合法权益的同时，也促进了整体汽车制造水平的提高。王贺武认为，考虑到跨界融合给汽车市场带来的创新，完善汽车产品的召回政策，能引导和驱动新力量从产品定义、设计、生产制造、流通等环节加强质量合规性，从而提升产品质量和消费者的购买意愿。 | 
