曾经是豪华车的“专属配置” 现在普通车开始大量装载 3月，一场又一场的“智驾平权”运动正席卷着车市。在零跑汽车展厅内，90后程序员张宇（化名）反复核对着配置表——售价12.98万元的B10车型，竟搭载了激光雷达和城市NOA功能。“三年前这些配置只出现在蔚来ES8上，现在价格砍了一半不止。” 这种颠覆性变化正在全行业蔓延。比亚迪海鸥智驾版以6.98万元刷新价格下限，其自动绕行施工区域的表现让新手司机李倩（化名）惊叹；吉利银河E8激光雷达版定价14.98万元，宣称“L2+级智驾走进千家万户”；就连广汽丰田铂智3X这样的合资车型，也以10.98万元搭载英伟达Orin-X芯片入场。 2025年的春天，中国车市掀起了新一轮“智驾平权”浪潮。车企密集发布“低价高配”车型，将激光雷达、端到端大模型、城市NOA导航辅助驾驶等高端技术推向大众市场。短短一个月内，智能驾驶正在从豪华车型的“专属配置”变成了寻常百姓家。这场由价格战引发的技术普惠风暴，不仅重构了汽车产业的竞争逻辑，也让消费者在享受科技红利的同时，直面技术成熟度、安全边界与市场混战的拷问。 未知隐忧 尽管智驾平权带来了消费红利，但其背后的风险同样不容忽视。主要体现在技术可靠性、用户认知偏差、法规滞后性以及市场生态重构带来的多重挑战。 首先是技术成熟度参差不齐。部分车企为抢占市场仓促上马，导致部分车型的智驾功能存在明显短板。2月25日，处于智驾第一梯队、一度被视为国内车企追赶对象的特斯拉FSD落地中国，正式向国内用户开放城市道路Autopilot自动辅助驾驶功能。在知名汽车博主“陈震同学”的测评视频中，特斯拉FSD出现压实线变道、开入自行车道、右转车道直行等违章情况。 这些案例暴露出了消费者对智驾功能的认知偏差，过度依赖与责任模糊并存。记者采访后发现，仍然有许多用户误将L2级辅助驾驶视为“自动驾驶”。在互联网上，甚至个别博主为吸引流量，驾驶位上不坐人，任由车辆“无人驾驶”。小红书上，“智驾化妆挑战”视频播放量超2亿。 这样的认知错位，让本应提升安全的技术反而滋生风险。据了解，智驾车型专门配备了安全驾驶检测手段，一旦驾驶员双手长时间脱离方向盘，车辆会发出警报提醒。但部分驾驶员意图借助“智驾神器”“欺骗”监测。 在某电商平台上，售价79元的磁吸式有线配重环宣称能“适用于市面上近乎全部的电容方向盘车型”，问界、理想、小米、特斯拉等20余款主流品牌均在列。据商家介绍，开启智驾后连接该设备，双手脱离方向盘驾驶，即可使车辆系统报警失效。 全民智驾 这个月新车扎堆上市，但消费者直观的感受是：搭载高阶智驾的车型价格“跳水”了。 比亚迪元PLUS智驾版以11.58万元起售，标配高速领航和全场景泊车；零跑B10将激光雷达车型价格拉至13万元以内；广汽丰田铂智3X以10.98万元起售价，搭载英伟达Orin-X芯片和激光雷达，支持城市NOA。更早一些的2月，比亚迪宣布全系车型搭载“天神之眼”智驾系统，10万级车型标配高速NOA。 这些曾被高端品牌垄断的技术，如今在10万级市场遍地开花。这场变革的背后，是车企对市场需求的精准捕捉。中汽协数据显示，2025年1季度标配智驾车型销量暴涨250%，40%消费者将智能化列为购车首要考量。 成本革命 智驾平权的实现，本质是一场产业链的集体突围。随着相关硬件生产规模扩大，硬件成本首先“跳水”。相关数据显示，2020年至今，激光雷达单价从数万美元降至200美元，Mobileye EyeQ4芯片价格缩水至数百美元，4D毫米波雷达成本仅100美元。 同时，速腾聚创、禾赛科技、地平线等国产供应商的崛起，打破了海外巨头的垄断。禾赛科技CEO李一帆在发布会上透露，零跑B10激光雷达版搭载的禾赛ATX激光雷达，成本较2023年下降67%。三年前，单颗激光雷达的价格抵得上一辆紧凑型轿车，现在它只是整车成本的5%。 此外，技术进步也推动了整体成本的下降。算力提升和传感器性能提升，使得同等智驾功能所需的传感器数量下降。例如，华为ADS2.0已将激光雷达数量从3个降为1个。 技术路径的革新也开始让智驾摆脱“堆硬件”的旧逻辑。比亚迪的“天神之眼C”用三目摄像头模拟激光雷达，吉利“千里浩瀚”通过AI大模型实现低成本场景训练。 当然，生态竞争也在倒逼行业进步。当华为乾崑智驾、小鹏XNGP等系统加速渗透，传统车企不得不应战。大众豪掷50亿欧元采购华为技术，宝马牵手高通研发芯片，长安甚至将智驾功能作为全系车型的“入场券”。 责任归属 在这样复杂的背景下，尽管消费者对智驾热情高涨，智驾事故责任认定仍然是牵动大众心弦的重要问题。 目前，我国在智能驾驶责任划分方面的法律法规仍处于探索阶段。关于智能驾驶汽车事故责任认定主要依据《道路交通安全法》和《产品质量法》。尽管部分地区针对自动驾驶和辅助驾驶的责任制定了特别规定，但这些规定并未突破现行法律框架。 在现行法律框架下，车辆所有人或管理人通常被认定为事故责任主体。例如，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》第三十七条规定：智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法向负有责任的相关主体追偿。 伴随着技术不断突破，在不久的将来，司机对智驾的接管将越来越少，甚至能完全做到解放人类时，权责又当如何划分？目前相关法规尚且处于空白。 眼下，华为ADS 3.0、小鹏XNGP 4.0等系统正逼近L3级全场景能力，宁德时代CTC3.0电池技术将碰撞安全标准提升至L3级要求，长安则宣布2028年实现L4级功能。 随着L3级自动驾驶落地近在咫尺，各大车企也正努力倒推行业相关规则完善、政策落地。全国两会期间，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏建议相关主管部门加快修订《道路交通安全法》，明确不同级别智能驾驶汽车的事故责任划分。 在过渡阶段，行业也在积极转变思路，探索与保险公司合作开发保险产品，把原本不可控的风险转化为一种固定成本，“智驾险”应运而生。2月，有消息称小鹏汽车将联合保险机构推出定制化智驾保险产品；2月24日，阿维塔推出“智驾无忧”服务项目，最高保障额度达 600 万元；2月27日，小米汽车也宣布即将联合头部险企发布智驾保障服务，最高保障金额达300万元。 面对技术普惠带来的认知挑战，车企也需要在技术跃进与用户教育间找到平衡。理想汽车推出了“智驾安全训练营”，通过VR模拟极端场景；蔚来则要求用户必须通过在线考试才能激活高阶功能。 3月的车市证明，技术普惠没有回头路。智驾平权的终局，绝非简单的配置下放。若车企能建立用户教育体系、完善售后保障，政策能加快立法、明确人机责任边界，智驾平权才能真正成为“划时代的革命”。 | 
